사회자(Operator)
신사 숙녀 여러분, 기다려 주셔서 감사합니다. Star Bulk Carriers의 2026년 2분기 재무실적 컨퍼런스콜에 오신 것을 환영합니다.
오늘은 Hamish Norton 사장, Simos Spyrou 공동 CFO, Christos Begleris 공동 CFO, Constantine Nanopoulos 부 CFO, Nicos Rescos COO, Charis Plakantonaki 최고전략책임자, 그리고 Constantinos Simantiras 시장조사 책임자가 참석했습니다.
이 컨퍼런스콜은 녹음되고 있음을 알려드립니다. 이제 Simos Spyrou 씨께 발언을 넘기겠습니다.
Simos Spyrou — 공동 CFO
감사합니다. 여러분, 좋은 아침입니다. 오늘 함께해 주셔서 감사합니다.
저는 Star Bulk Carriers의 공동 CFO인 Simos Spyrou입니다. 2026년 2분기 재무실적에 관한 컨퍼런스콜에 참석해 주신 것을 환영합니다.
시작하기 전에 프레젠테이션 2번 슬라이드의 세이프하버(Safe Harbor) 문구를 잠시 읽어주시기 바랍니다.
오늘 발표에서는 다음 내용을 살펴보겠습니다.
- 2026년 2분기 회사 주요 실적
- 재무성과
- 자본배분 정책
- 분기 중 현금흐름 변화
- 영업성과 및 현금창출 잠재력
- 선대(fleet)에 대한 지속적인 투자
- 규제 환경의 변화
- 산업 펀더멘털에 대한 당사의 전망
그 후 질의응답을 진행하겠습니다.
1. 2026년 2분기 주요 실적
3번 슬라이드를 보겠습니다.
2026년 2분기는 높은 수익성, 규율 있는 자본배분, 그리고 지속적으로 견고한 재무상태가 특징이었습니다.
2026년 2분기:
- 순이익(Net income): 1억 4,490만 달러
- 조정 순이익(Adjusted net income): 1억 3,480만 달러
- 조정 EPS: 1.21달러
- 조정 EBITDA: 1억 8,420만 달러
를 기록했습니다.
이는 당사의 사업 플랫폼이 강력한 현금창출 능력을 갖고 있음을 보여줍니다.
2. 주주환원 정책
주주환원 측면에서도 당사는 계속해서 적극적으로 자본을 주주들에게 돌려주고 있습니다.
현재 정책은 선박 1척당 최소 210만 달러의 현금잔고를 유지하는 조건하에 영업현금흐름의 100%를 배분하는 것입니다.
이사회는 이번 분기에 대해 주당 0.90달러의 배당금을 선언했습니다.
배당금 지급일은 9월 3일이며, 8월 21일 기준 주주명부에 등록된 주주가 대상입니다.
즉, 이번 분기에도 상당히 높은 수준의 현금흐름을 주주에게 환원하고 있다는 의미입니다.
3. 재무상태 — 현금과 부채
당사의 대차대조표(balance sheet)는 여전히 핵심적인 전략적 강점입니다.
현재:
- 현금 및 현금성 자산: 약 5억 3,200만 달러
- 미상환 부채: 약 9억 5,500만 달러
- 미사용 리볼빙 신용한도: 1억 1,000만 달러
입니다.
특히 중요한 점은 현재 부채가 전혀 없는(debt-free) 선박 29척을 보유하고 있다는 것입니다.
이들 선박의 총 시장가치는 약 7억 9,000만 달러입니다.
또한 2026년 3분기에는 이미 매각한 선박들로부터 순매각대금 약 3,150만 달러를 회수할 것으로 예상하고 있습니다.
따라서 당사의 낮은 레버리지와 무담보 자산 기반은 향후 성장 기회를 위한 자금을 조달할 수 있는 상당한 재무적 유연성을 제공하며, 동시에 시장이 하락할 경우에도 상당한 방어력을 제공합니다.
4. 선박 1척당 수익성
슬라이드 오른쪽 위에서는 이번 분기의 선박 1척당 일일 성과 지표를 확인할 수 있습니다.
- TCE(Time Charter Equivalent): 하루 24,486달러
- 일일 운영비 + 순현금 G&A: 하루 6,542달러
- 결과적으로 부채상환 및 자본적지출(CapEx) 이전의 일일 현금마진은 약 17,944달러
입니다.
쉽게 말하면,
하루에 선박 한 척이 벌어들이는 운임수익에서 선박 운영 및 본사 관련 현금비용을 제외하고 약 17,944달러가 남는다
는 의미입니다.
경영진은 이 수치가 Star Bulk의 높은 운영 효율성과 상당한 현금창출 능력을 보여준다고 설명하고 있습니다.
5. 2021년 이후 자본배분 성과
슬라이드 4에서는 2021년 이후 회사의 자본배분(capital allocation) 실적을 보여줍니다.
이 기간 동안 Star Bulk는 약 32억 달러 규모의 가치창출 활동을 실행했습니다.
여기에는:
- 배당
- 자사주 매입
- 부채 상환
등이 포함됩니다.
구체적으로 지금까지 주주들에게 지급한 배당은 주당 약 14.9달러입니다.
이는 현재 주가의 약 52%에 해당하는 규모입니다.
또한 총 순부채를 66% 감소시켰습니다.
그 결과 현재 레버리지는 선대의 해체가치(demolition value)의 약 50% 수준의 순부채에 해당하는 수준까지 낮아졌습니다.
6. 선대 규모 확대와 주당가치
회사는 시장 상황이 유리할 때 선박을 선택적으로 인수하면서 선대를 확대해 왔습니다.
특히 NAV(Net Asset Value) 이상 또는 NAV 수준에서 주식을 발행함으로써 선대 규모를 키우면서도 주당가치를 보호하는 방식을 사용했다고 설명합니다.
그 결과 회사는 과거보다:
- 더 큰 규모
- 더 높은 효율성
- 훨씬 낮은 재무위험
- 더 높은 주당 자유현금흐름 잠재력
을 갖춘 플랫폼으로 성장했다고 평가합니다.
7. 2분기 현금흐름
슬라이드 5는 2분기 동안 현금이 어떻게 변화했는지를 보여줍니다.
2분기 시작 시점의 현금은 4억 900만 달러였습니다.
분기 중:
영업현금흐름으로 1억 5,000만 달러를 창출했습니다.
이후 다음과 같은 현금 유출입이 발생했습니다.
- 선박 매각대금
- 부채 축소 및 상환
- 신조선(newbuilding) 계약금 관련 CapEx
- 에너지절감장치(ESD) 및 평형수 처리장치 설치 비용
- 4분기 배당금 지급
이러한 모든 활동을 거친 후에도 분기 말 현금은 5억 6,500만 달러로 증가했습니다.
즉, 상당한 규모의 주주환원과 선대 투자까지 실시했음에도 회사의 현금잔고가 순증가했다는 점을 경영진은 강조하고 있습니다.
이는 Star Bulk의 강력한 내부 현금창출 능력을 보여주는 것이라고 설명합니다.
Slide 6 — 사업 부문별 영업성과
2026년 2분기에 Starbucks는 138척의 다각화된 선대와 12,200일을 초과하는 소유일수(ownership days)를 기반으로 모든 사업 부문에서 균형 잡힌 영업성과를 달성했습니다.
Newcastlemax 및 Capesize 선박은 당사 매출의 35%, 조정 EBITDA의 39%를 기여했습니다. 이는 강력한 시장 포지셔닝의 혜택을 받은 것이며, 당사 선대 시장가치의 **41%**를 차지합니다.
Panamax 및 Kamsarmax 부문은 계속해서 안정적인 수익을 제공했습니다.
이 두 부문은 각각 매출의 28%, 조정 EBITDA의 24%를 기여했으며, 구체적인 금액은 각각 7,770만 달러와 4,240만 달러였습니다.
Ultramax 및 Supramax 선박은 여전히 매출에 가장 크게 기여하는 부문으로, 전체 매출의 **37%**를 차지했습니다.
이 부문은 1억 440만 달러의 매출과 6,650만 달러의 조정 EBITDA를 창출했습니다.
이는 당사가 기어드(geared) 선박 부문에 노출되어 있는 것의 강점을 반영합니다.
Slide 7 — 사업모델에 내재된 영업 레버리지
슬라이드 7은 당사의 사업모델에 내재되어 있는 영업 레버리지(operating leverage)를 보여줍니다.
향후 12개월 동안 연환산 기준으로 약 49,000일의 선대 가용일수(fleet available days)가 있습니다.
현재 향후 12개월 FFA 커브가 선대 전체 기준으로 약 하루 22,000달러라고 가정할 경우, 회사는 약 주당 4.10달러의 자유현금흐름(free cash flow)을 창출할 수 있습니다.
이는 14.3%의 암시적 현금흐름 수익률(implied cash flow yield)에 해당합니다.
이 슬라이드는 시장이 상승하는 상황에서 당사의 플랫폼이 얼마나 강력한지를 보여줍니다.
선대 전체의 TCE가 주당 1,500달러 상승할 때마다 EBITDA는 7,200만 달러 증가합니다.
이는 현재의 배당정책을 적용할 경우 주주들에게 주당 0.64달러의 추가 배당으로 이어질 수 있습니다.
2분기 실적 요약
요약하면, 2분기 동안 당사는 다음을 달성했습니다.
- 견조한 수익성을 달성했고,
- 유동성 포지션을 강화했으며,
- 레버리지를 지속적으로 축소했고,
- 주주들에게 의미 있는 자본을 환원했으며,
- 향후 자본배분을 위한 상당한 선택권을 유지했습니다.
당사의 대차대조표 회복력, 운영 효율성, 그리고 규율 있는 자본배분 체계는 시장 변동성을 헤쳐 나가면서도 주당가치를 계속 높일 수 있는 좋은 위치를 제공하고 있습니다.
이제 당사의 COO인 Nicos Rescos에게 발언을 넘겨 영업성과와 선대에 대한 지속적인 투자에 대해 설명하도록 하겠습니다.
Nicos Rescos — 최고운영책임자(COO)
감사합니다, Simos.
Slide 8 — 영업성과
8번 슬라이드를 보겠습니다. 이 슬라이드는 당사의 영업성과를 다룹니다.
당사는 계속해서 드라이벌크(dry bulk) 업계에서 가장 비용 효율적인 플랫폼 중 하나를 운영하고 있습니다.
2분기 일일 운영비(OpEx)는 선박 1척당 5,180달러였고, 순현금 G&A 비용은 1,362달러였습니다.
두 수치 모두 슬라이드에 나타난 것처럼 당사의 동종업계(peer group) 가운데 가장 낮은 수준에 속합니다.
이처럼 지속적으로 비용을 엄격하게 관리할 수 있는 것은 당사의 규모(scale)와 통합 관리 플랫폼(integrated management platform) 덕분입니다.
이는 경기 사이클 전반에 걸쳐 직접적으로 더 높은 현금창출 능력으로 이어집니다.
Slide 9 — 선대 전반의 투자 프로그램
이제 선대 전체에 대한 투자 프로그램을 설명하는 9번 슬라이드로 넘어가겠습니다.
신조선(Newbuilding)
신조선 측면에서는 최신 세대의 고사양 Kamsarmax 신조선 5척 모두가 2026년 중 인도될 예정이며, 남아 있는 CapEx는 1억 2,200만 달러입니다.
금융조달은 이미 마련되어 있습니다.
당사는 이 5척의 신조선에 대해 최대 1억 2,900만 달러의 부채를 인출할 것으로 예상하고 있으며, 이에 따라 이 프로그램은 경쟁력 있는 조건으로 전액 자금조달이 완료된 상태입니다.
Kamsarmax 시장이 강해지는 상황에서 이 선박들은 즉시 인도 가능한(prompt delivery) 선박이라는 점에서 고객들에게 여전히 매우 매력적입니다.
동시에 이 선박들에는 주주들에게 약 5,600만 달러의 시가평가이익(mark-to-market gain)이 존재합니다.
선박 효율성 개선
선박 업그레이드 측면에서는 2분기에도 에너지절감장치(ESD)와 고효율 프로펠러 설치를 계속 추진했습니다.
현재까지 선대 전체에서 62건의 ESD 설치를 완료했으며, 올해 추가로 7건이 예정되어 있습니다.
그 결과 현재 선대의 88%가 ES[원문상 "ES"]를 장착한 상태입니다.
선박 효율성 측면에서도 계속해서 다음과 같은 업그레이드에 투자하고 있습니다.
- 최적화된 프로펠러
- 실리콘 페인트
- 선체 청소 로봇(car cleaning robots)
당사는 이러한 조치를 통해 7%에서 15%에 이르는 측정 가능한 성능 개선을 확인하고 있습니다.
이는 상업적 성과 개선과 배출량 감소로 이어지며, 동시에 당사의 경쟁력을 강화합니다.
CapEx 일정 및 드라이도크
슬라이드 오른쪽 위에는 CapEx 일정이 나와 있습니다.
여기에는:
- 남아 있는 신조선 계약금
- 선박 효율성 개선을 위한 지출
- 이에 대응하는 부채 인출
이 함께 표시되어 있습니다.
아래쪽에서는 2026년 남은 기간과 2027년의 드라이도크(dry dock) 일정을 확인할 수 있습니다.
2026년 3분기와 4분기에는 각각 약 611... [원문이 불완전하여 정확한 수치는 확인되지 않음] 및 약 460일과 280일의 오프하이어(off-hire) 일수가 언급됩니다.
2027년에는 드라이도크 비용이 1,700만 달러, 오프하이어 일수가 450일이 될 것으로 예상하고 있습니다.
Slide 10 — 선대 업데이트
당사는 선별적인 선박 매각과 신조선 인도를 조합하는 규율 있는 방식으로 선대를 계속해서 현대화하고 있습니다.
평균 선령을 낮추고 전체적인 효율성을 높이는 것을 우선순위로 삼아 [원문 일부 불명확] 선박의 매각을 진행하고 있습니다.
앞서 발표한 대로 Star Scarlett와 Star Mariella의 매각은 2026년 2분기에 완료되었습니다.
2026년 2분기에는 Star Emma, Star Moria 및 Pendulum이라는 2apsarmaxes[원문 표기 그대로, 정확한 선형은 불명확]의 매각에 합의했습니다.
Star Moria와 Pendulum은 2026년 6월과 7월에 각각 새로운 선주에게 인도되었습니다.
Star Eva는 올해 3분기 중 인도될 예정입니다.
위에서 언급한 선박 매각과 관련하여 2026년 2분기에 당사는 수수료를 제외하고 약 6,020만 달러의 매각대금을 회수했으며, 약 2,140만 달러의 부채를 상환했습니다.
그리고 3분기에는 수수료를 제외하고 약 3,150만 달러의 매각대금을 회수할 것으로 예상합니다.
전체적으로 선박 매각을 통해 수수료와 부채상환을 제외하고 약 7,030만 달러의 순현금을 회수하게 됩니다.
2023년 이후 선박 매각 및 자사주 매입
2023년 이후 지금까지 총 50척의 선박을 매각했습니다.
이 기간 동안 당사는 순매각대금의 대부분을 가치가 증가하는(accetive) 자사주 매입에 재투자했습니다.
이번 분기는 최신 세대의 Kamsarmax 선박들이 선대에 합류하면서 새로운 신조선 인도 사이클이 시작된 분기이기도 했습니다.
총 8척의 Kamsarmax 신조선 가운데 3척을 인도받았으며, 나머지 5척은 2026년 3분기와 4분기에 인도받을 예정입니다.
당사는 또한 7건의 장기 용선계약(long-term chartering contracts)을 계속 유지하고 있으며, 이는 시장 사이클 전반에 걸쳐 상업적 유연성을 제공합니다.
Star Bulk는 미국과 유럽 증시에 상장된 동종업체들 가운데 가장 큰 드라이벌크 선대 중 하나를 운영하고 있습니다.
완전 인도 기준으로 138척의 선박을 보유하고 있으며, 평균 선령은 약 12.4년입니다.
이는 시장 사이클이 변화함에 따라 주주가치를 지속적으로 복리 증대할 수 있는 규모, 현대성, 그리고 영업 레버리지를 제공합니다.
Charis Plakantonaki — 최고전략책임자(CSO)
감사합니다, Nico.
Slide 11 — ESG 및 환경규제
11번 슬라이드를 보시기 바랍니다.
여기에서는 ESG 우선순위 전반에 걸친 당사의 진전을 설명하겠습니다.
다가오는 IMO 해양환경보호위원회(Marine Environment Protection Committee) 회의를 앞두고 Star Bulk는 관련 산업단체들을 통해 넷제로 프레임워크(net zero framework) 및 그 대안 제안에 관한 논의에 적극적으로 참여하고 있습니다.
당사는 일관된 글로벌 기준을 바탕으로 실용적이고 현실적이며 효과적인 온실가스 감축 규제를 발전시키는 데 전념하고 있습니다.
유럽 환경규제
유럽 측에서는 배출권거래제(Emissions Trading System, ETS)가 여러 산업 부문에 걸쳐 개정되었습니다.
해운은 계속해서 이 제도의 적용을 받으며, 운항 중 배출량의 50%가 제도에 포함됩니다.
또한 적용 범위가 확대되었으며, 지속가능한 해양연료(sustainable marine fuels)를 위한 별도의 배출권 할당 준비금도 마련되었습니다.
Star Bulk는 계속해서 Maritime Emissions Reduction Center에 참여하고 있습니다.
현재 이 기관의 회원에는 Cargill과 Dubai Dry Docks도 새롭게 포함되었습니다.
현재 진행 중인 주요 프로그램은 다음과 같습니다.
- 선체 및 프로펠러 코팅
- 선체 청소 로봇(hull-grooming robotics)
- 풍력 보조 추진(wind-assisted propulsion)
- 선상 탄소포집(onboard carbon capture)
- 샤프트 발전기 개조(shaft generator retrofits)
등입니다.
사회(Social) 부문
사회적 측면에서는 인력 관련 전략을 계속 발전시키고 있습니다.
마닐라에서 새로운 선원 채용 캠페인(crewing campaign)을 개발하고 있으며, 기업 커뮤니케이션을 강화하기 위한 회사 포털(company portal)도 개발하고 있습니다.
이와 함께 광범위한 인재개발 프로그램도 진행하고 있습니다.
현재 Star Bulk 선박 15척이 "Adopt a Ship" 교육 프로그램에 참여하고 있습니다.
이 프로그램을 통해 그리스의 학교에서 학생들이 선박과 해운업에서의 실제 생활을 경험할 수 있도록 하고 있습니다.
지배구조(Governance) 및 지속가능성 보고
지배구조 측면에서 2026 회계연도는 Star Bulk가 Corporate Sustainability Reporting Directive(CSRD)에 따라 처음으로 지속가능성 보고를 실시하는 해입니다.
보고 내용은 European Sustainability Reporting Standards(ESRS)에 맞춰 작성됩니다.
이를 통해:
- 데이터 품질
- 내부통제
- 외부 검증(assurance) 준비
를 더욱 강화하고 있습니다.
AI 활용 및 사이버보안
당사는 또한 운영 전반에 인공지능(AI)을 책임감 있게 적용하고 있습니다.
현재 AI 전략의 4개 축을 발전시키고 있습니다.
- 소프트웨어 공급업체가 제공하는 AI 기능 활용
- 상용 기성 AI 도구(off-the-shelf AI tools) 시범 운영
- 자체 맞춤형 AI 솔루션 구축
- 지속적인 새로운 기술 발전 도입
동시에 AI와 관련된 사이버 위험도 인식하고 있습니다.
당사는 CrowdStrike AI Detection & Response를 도입했습니다.
또한 육상 근무자 전원을 대상으로 2년 연속 의무 사이버보안 인식 교육을 실시했으며, [원문상 일부 내용은 음성이 불명확하여 생략되지 않고 원문의 [indiscernible] 부분에 해당합니다.]
아울러 새로운 AI 정책(AI user policy)을 도입했습니다.
이는 AI 사용과 관련된 규정에 맞춰 직원들이 AI를 책임감 있게 사용할 수 있도록 관리하는 정책입니다.
이제 시장분석 책임자인 Constantinos Simantiras에게 시장 업데이트와 마무리 발언을 넘기겠습니다.
Constantinos Simantiras — 시장분석 책임자
감사합니다, Charis.
Slide 12 — 공급 측면 업데이트
12번 슬라이드를 보시기 바랍니다. 공급 측면에 대한 간략한 업데이트를 말씀드리겠습니다.
2026년 상반기 동안 총 2,220만 DWT(deadweight)의 선박이 인도되었고, 190만 DWT가 해체(demolition)를 위해 퇴출되었습니다.
이에 따라 순선대 증가량은 2,030만 DWT, 즉 올해 들어 현재까지 1.9%가 되었습니다.
지난 12개월 동안으로 보면 3.3%의 선대 증가입니다.
신조선 발주잔량(order book)은 지난 3년 동안 증가해 왔으며, 현재 전체 선대의 약 13.9% 수준입니다.
지난 몇 분기 동안 Capesize 선박의 발주가 증가했음에도 불구하고, 전체 드라이벌크 선박 발주(contracting)는 상대적으로 통제된 수준을 유지하고 있습니다.
이는 다음과 같은 요인들을 반영합니다.
- 2029년 말까지 제한적인 조선소 건조 슬롯
- 높은 선박 건조 비용
- 친환경 추진기술(green propulsion technologies)을 둘러싼 지속적인 불확실성
입니다.
동시에 선대는 계속해서 노후화되고 있습니다.
2027년 말까지 현재 선대의 약 50%가 15년을 초과한 선령이 될 것으로 예상됩니다.
또한 세 번째 정기검사(third special survey)를 받는 선박의 수가 증가하고 있으며, 이는 2026년과 2027년에 걸쳐 실질적인 선대 가용능력을 연간 0.5% 이상 감소시킬 것으로 추정됩니다.
선대의 평균 운항 속도 역시 약 11노트라는 낮은 수준을 장기간 유지하고 있습니다.
견조한 운임에도 불구하고, 중동 지역의 긴장으로 인해 벙커유 가격이 높은 수준을 유지하고 있기 때문에 선사들은 저속 운항(slow steaming)을 계속할 유인이 있습니다.
마지막으로 글로벌 항만 혼잡은 2025년 동안 완전히 정상화되었으며 현재는 계절적인 패턴을 따르고 있습니다.
그럼에도 최근에는 악천후와 전쟁으로 인한 비효율성 때문에 항만 혼잡이 다시 증가했습니다.
Slide 13 — 수요 측면 업데이트
이제 13번 슬라이드에서 수요 측면에 대한 간략한 업데이트를 말씀드리겠습니다.
Clarksons에 따르면 2026년 전체 드라이벌크 교역량은:
- 물량 기준으로 2.4% 증가
- 톤마일 기준으로 3.8% 증가
할 것으로 예상됩니다.
2027년에는 교역량 증가율이:
- 물량 기준 1.1%
- 톤마일 기준 1.8%
로 추정됩니다.
글로벌 거시경제 전망에서 가장 중요한 불확실성은 중동 분쟁의 지속 기간과 그 범위입니다.
IMF는 글로벌 GDP 성장률이:
- 2025년 3.5%
- 2026년 3.0%
로 둔화될 것으로 전망하고 있습니다.
이는 높은 에너지 가격과 인플레이션 압력 때문입니다.
이후 2027년에는 글로벌 GDP 성장률이 3.4%로 회복될 것으로 예상됩니다.
드라이벌크 시장은 현재까지 견조
현재까지 드라이벌크 교역은 상당히 견조한 모습을 유지하고 있습니다.
이는 호르무즈 해협에 대한 직접적인 노출이 상대적으로 제한적이기 때문입니다.
또한 석탄 화물의 증가와 재고 보충(restocking)이 해당 산업을 강하게 지지하고 있습니다.
2026년 상반기 동안 전체 드라이벌크 교역량은 전년 동기 대비 3.3% 증가했습니다.
이러한 증가를 뒷받침한 요인은 다음과 같습니다.
- 사상 최고 수준의 곡물 물동량
- 2분기의 석탄 수출 회복
- 철광석 교역 증가
- 보크사이트 및 마이너 벌크(minor bulk) 교역 증가
입니다.
톤마일은 이보다 더 빠르게 4.5% 증가했습니다.
이는:
- 강력한 대서양 수출
- 더 긴 태평양 항로
에 의해 주도되었습니다.
중국의 드라이벌크 수입은 지난해 낮은 기저효과를 바탕으로 2026년 상반기에 전년 대비 5% 증가했습니다.
중국 경제 상황
그러나 2분기 동안 중국 경제의 성장률은 3년 이상 만에 가장 낮은 수준을 기록했습니다.
이는 다음과 같은 요인을 반영합니다.
- 부진한 내수 소비
- 장기화된 부동산 경기 침체
- 고정자산 투자 감소
여기에 더해 높은 에너지 가격이 추가적인 부담을 가하고 있습니다.
이에 따라 올해 하반기에 추가적인 경기부양책이 나올 것이라는 기대가 높아지고 있습니다.
중국을 제외한 나머지 지역의 드라이벌크 수입은 계속 회복되고 있습니다.
중동 지역의 수입이 급격히 감소했음에도 불구하고, 나머지 세계의 드라이벌크 수입은 전년 대비 2.8% 증가했습니다.
이는 전 세계적인 재고 보충 수요가 지속되고 있고, 동남아시아의 원자재 수요가 강하기 때문입니다.
철광석(Iron Ore)
주요 원자재별로 살펴보겠습니다.
2026년 철광석 교역량은:
- 물량 기준 2.8% 증가
- 톤마일 기준 3.1% 증가
할 것으로 예상됩니다.
중국의 철강 생산은 2026년 상반기에 전년 대비 3.1% 감소했습니다.
이는 철강 공급에 대한 정책적 제약에 따른 것입니다.
반면 중국을 제외한 세계 나머지 지역의 철강 생산은 0.9% 증가했습니다.
중국의 철강 수출은 지난해 기록적인 수준에서 5.6% 감소했습니다.
이는 보호무역주의가 강화된 영향입니다.
그럼에도 중국의 철강 수출은 여전히 높은 수준을 유지하고 있습니다.
동시에 중국의 국내 철광석 생산은 6.5% 감소했습니다.
철광석 재고도 1분기의 고점에서 감소했습니다.
이는 향후 수요가 건전하게 유지될 것이라는 점을 보여줍니다.
그럼에도 철광석 시장은 여전히 공급 측면의 영향을 크게 받는 시장(supply driven)입니다.
톤마일은 다음과 같은 요인으로 강한 지지를 받을 것으로 예상됩니다.
- Simandou에서 생산되는 고품질 철광석의 지속적인 생산 확대
- 브라질의 철광석 수출 증가
입니다.
석탄(Coal)
2026년 석탄 교역량은:
- 물량 기준 1% 증가
- 톤마일 기준 2.7% 증가
할 것으로 예상됩니다.
최근 석탄 수요 전망은 상향 조정되었습니다.
이는 2분기에 석탄 수요가 강하게 회복되었고, 전쟁으로 인해 글로벌 에너지 시장에서 물류 및 공급망의 재편(dislocation)이 발생했기 때문입니다.
중국의 경우 2026년 상반기 화력발전량이 2.9% 증가했습니다.
반면 국내 석탄 생산은 2.2% 감소했습니다.
이로 인해 해상으로 운송되는 석탄이 메워야 하는 공급 부족분이 확대되었습니다.
인도에서도 비슷한 패턴이 나타났습니다.
최근 몇 달 동안 인도의 석탄 재고가 크게 감소했습니다.
또한 현재 진행 중인 엘니뇨(El Niño)는 여름 동안 북반구의 기온을 평소보다 높게 유지할 것으로 예상됩니다.
이는 냉방 수요를 증가시키는 요인이 됩니다.
이러한 요인들이 함께 작용하면서 2026년 남은 기간 동안 석탄 물동량은 높은 수준을 유지할 것으로 예상됩니다.
곡물(Grain)
2026년 곡물 교역량은:
- 물량 기준 6.5% 증가
- 톤마일 기준 9.8% 증가
할 것으로 예상됩니다.
2026년 상반기 전체 곡물 수출은 전년 대비 10% 증가했습니다.
이는 다음과 같은 요인에 의해 주도되었습니다.
- 라틴아메리카의 사상 최대 수준의 곡물 수출
- 지난해 10월 중국과의 무역이 지연된 이후 계절적으로 강한 미국 수출
입니다.
2026년 하반기에도 곡물 물동량은 높은 수준을 유지할 것으로 예상됩니다.
그 이유는:
- 2027년 성장 전망에 대한 불확실성
- 흑해 지역 선박에 대한 공격 증가
때문에 수입업체들이 재고를 확보하려는 움직임을 보이고 있기 때문입니다.
마이너 벌크(Minor Bulk)
2026년 마이너 벌크 교역량은:
- 물량 기준 1.9% 증가
- 톤마일 기준 3% 증가
할 것으로 예상됩니다.
[원문에는 "1.9% in comps"로 인식되어 있으나 문맥상 원문 전사 오류 가능성이 있습니다.]
2분기 수출은 소폭 증가하여 0.7% 증가했습니다.
하지만 중동 지역의 물동량이 45% 감소하면서 비료, 철강 및 건축자재 교역에 부담을 주었습니다.
반면 기니(Guinea)의 보크사이트 수출은 상반기에 16% 증가했습니다.
이는 Capesize 선대에 강한 톤마일 수요를 만들어냈습니다.
드라이벌크 시장 전망
마지막으로 말씀드리면, 당사는 드라이벌크 시장 전망에 대해 낙관적입니다.
그 근거는 다음과 같습니다.
- 우호적인 선박 공급 여건
- 새롭게 증가하고 있는 장거리 대서양 수출
- 강화되고 있는 환경규제
입니다.
지정학적 불확실성이 높은 상황에서 당사는 다양한 선종으로 구성되고 스크러버가 장착된 선대를 적극적으로 관리하는 데 계속 집중할 것입니다.
이를 통해 시장에서 발생하는 기회를 활용하고 주주들에게 가치를 제공할 것입니다.
이상으로 제 말씀을 마치겠습니다.
이제 더 이상 시간을 뺏지 않고 사회자에게 질문을 넘겨드리겠습니다.
질문이 있으시면 답변드리겠습니다.
Operator
[사회자 안내]
첫 번째 질문은 Clarksons의 Omar Nokta 씨입니다.
Omar Nokta — Clarksons
시장과 회사 전반에 대한 업데이트에 이어서, 현재 Star Bulk의 전략에 대해 조금 더 깊이 들어가 보고 싶습니다.
현재 회사의 현금 포지션이 5억 달러 수준까지 올라왔고, 향후 몇 달 동안 Kamsarmax 신조선 인도도 마무리될 예정입니다.
강력한 드라이벌크 시장이 이어지면서 배당금도 증가하고 있습니다.
현재 시장에서 Star Bulk의 입지를 생각해 보고, 또 주가 밸류에이션이 개선된 상황을 고려했을 때, 선대와 성장에 대해 어떻게 생각하고 계십니까?
현재 환경에서는 좀 더 적극적으로 선박을 인수하는 것이 의미가 있을까요?
아니면 현재 선대 규모와 구성에 대해서는 어떻게 생각하십니까?
Simos Spyrou — Star Bulk
좀 더 적극적으로 인수하는 기회는...
몇 달 전보다 확실히 더 좋아 보입니다.
하지만 전체적으로 현금 상황을 고려하면, 당분간은 현금을 조금 더 보존하는 것이 낫다고 생각합니다.
저희는 현재 자산 가격이 상대적으로 높다고 보고 있습니다.
다만 현재 당사 주식이 더 좋은 가격에 거래되고 있기 때문에, 주식을 통화(currency)처럼 활용해서 플랫폼을 성장시킬 기회가 있는지는 지켜볼 것입니다.
저희가 할 수 있는 것에는 한계가 있습니다.
아시다시피 지난 몇 년 동안에는 주식을 활용해서 어떤 일을 하는 것이 어려웠습니다.
[불명확]
저희는 잠재적인 선박 인수에 대해 항상 계산을 하고 있습니다.
그리고 Hami가 말씀드렸듯이, 현재 수준에서 현금으로 선박을 인수할 경우 주주들에게 의미 있는 자기자본 수익률을 만들어내기 위해 필요한 손익분기 운임(breakeven rate)이 상당히 높습니다.
따라서 저희가 주식을 주당가치에 긍정적인 방식으로 활용할 수 있다면, 그렇게 할 것입니다.
Omar Nokta — Clarksons
알겠습니다.
그 부분을 조금 더 이어서 질문드리겠습니다.
몇 분기 전에 Petros가 Capesize보다는 Kamsarmax를 인수하는 방향을 검토하고 있다고 말씀했던 것으로 기억합니다.
그 당시에는 ROE가 더 좋았기 때문이었던 것으로 기억합니다.
지금도 그렇게 생각하십니까?
자본을 투입한다면 여전히 Kamsarmax가 더 매력적이라고 보십니까?
가격 측면에서는 중고선(secondhand)이 그런 것처럼 들리지만, 중고선이든 신조선이든 상관없이 ROE 관점에서 Kamsarmax가 여전히 Capesize보다 조금 더 매력적인 선종인지 궁금합니다.
Constantinos Simantiras — Star Bulk
Omar, Constantinos입니다.
저희는 두 선종 사이의 가격 및 수익성 격차가 이전보다 훨씬 더 균형을 이루고 있다고 보고 있습니다.
몇 분기 전에 저희가 말씀드렸던 상황과 비교하면 그렇습니다.
Kamsarmax 선박의 가치가 상승했고, 두 선종 사이의 격차가 어느 정도 균형을 이루었습니다.
그리고 저희는 Kamsarmax와 Ultramax 모두에서 시장지수보다 상당히 더 나은 성과를 낼 수 있는 능력을 보여주었습니다.
Nicos Rescos — Star Bulk
그리고 Omar, Nikos입니다.
시장에는 저희가 올해 초 가장 최근의 Kamsarmax 거래에서 했던 것처럼 차익거래(arbitrage)가 가능한 시기가 있습니다.
그때는 상당한 시가평가이익(mark-to-market profit)이 발생할 수 있는 상황이었습니다.
현재는 신조선 슬롯이 2029년과 2030년까지 상당히 밀려 있는 상황이고, 대형 선박의 가격도 계속 상승하고 있기 때문에 기회가 더 희소해지고 있다고 생각합니다.
하지만 말씀드린 것처럼, 특정한 기회가 발생한다면 거래를 진행하면서 동시에 향후 수익의 일부를 상업적으로 확보하고, 앞서 Christos가 언급했던 손익분기점(breakeven)을 낮추는 것도 가능합니다.
따라서 저희는 시장이 향후 12일 동안 어떻게 움직이는지 신중하게 지켜보겠습니다. [원문 전사상 "12 days"로 되어 있음]
두 번째 질문
Operator
다음 질문은 Deutsche Bank의 Chris Robertson 씨입니다.
Christopher Robertson — Deutsche Bank
Omar의 질문에 이어서 질문드리겠습니다.
우리는 잠재적으로 중고선 자산을 인수하는 것과 그 과정에서의 가격 상승에 대해 많이 이야기했습니다.
하지만 반대로 현재 시장에서는 보유하고 있는 노후 선박을 매각하는 판매자가 될 수도 있습니다.
중고선 가격이 높은 상황에서, 노후 선박을 처분하는 것에 대해 현재 어떤 논의가 이루어지고 있는지 말씀해 주실 수 있을까요?
중고선 가격이 높다는 것이 오히려 노후 선박을 매각하는 것을 막고 있는지, 즉 회사가 원하는 가격과 잠재적 매수자가 제시하는 가격 사이의 bid-ask spread가 문제가 되고 있는지도 궁금합니다.
Nicos Rescos — Star Bulk
감사합니다, Chris. Nikos입니다.
저희는 매일 시장에서 남아 있는 노후 선박을 처분할 기회가 있는지 살펴보고 있습니다.
현재 노후 선박들이 여전히 중국 매수자들로부터 좋은 프리미엄을 받고 있다는 점을 확인하고 있습니다.
또한 현재 이들 자산이 창출하는 운항수익 측면에서도 회사에 좋은 수익률(yield)을 제공하고 있습니다.
따라서 저희는 다음 물량, 예를 들어 노후 Kamsarmax 선박 몇 척을 매각하기 전에 시장이 어떻게 움직일지 전망하면서 속도를 조절하고 있습니다.
그런 매각은 이루어질 것이라고 생각합니다.
하지만 현재로서는 수익성이 매우 매력적이며, 몇 척을 추가로 매각하기 전에 선박 가격이 조금 더 상승할 가능성도 있다고 보고 있습니다.
Simos Spyrou — Star Bulk
그리고 이것이 직접적으로 관련된 내용은 아닐 수도 있지만, 최근 지정학적 상황으로 인해 중질유(Heavy Fuel Oil)와 초저유황유(VLSFO) 사이의 가격 스프레드가 상당히 커졌다는 사실도 말씀드리지 않았습니다.
최근에는 톤당 150달러를 넘었습니다.
Nicos Rescos
170달러입니다.
Constantinos Simantiras
싱가포르에서는 현재 톤당 약 250달러에 가까운 수준입니다.
그리고 이러한 연료 가격 스프레드는 노후 선박의 수익률을 상당히 높여주고 있습니다.
Simos Spyrou
그리고 한 가지 더 추가해야 할 것 같습니다.
현재 당사 주식이 NAV 대비 할인폭이 줄어든 수준에서 거래되고 있기 때문에, 수익률이 높은 선박을 매각할 유인이 과거보다 낮아졌습니다.
그렇습니다.
Panama Canal 및 El Niño 관련 질문
Christopher Robertson — Deutsche Bank
이해했습니다.
조금 더 넓은 시장에 대해 질문드리겠습니다.
브라질에서 출발하는 화물 운송에 대해 생각해 보면, 철광석이나 농산물이 있을 것이고, 이와 관련해 Panama Canal도 있습니다.
현재 파나마 운하를 통과하는 선박 수가 일부 감소하고 있습니다.
앞으로 El Niño와 관련한 가뭄 위험도 있을 수 있습니다.
현재 회사 선대 중 어느 정도가 Cape를 통해 운항하고 있습니까?
그리고 전체 선대 중 어느 정도가 그러한 항로를 이용하고 있습니까?
또 El Niño와 가뭄 가능성으로 인한 수위 변화에 대해 어떻게 예상하고 계십니까?
그리고 이것이 올해 후반에 실질적인 선복능력을 얼마나 감소시키고, 톤마일 수요를 얼마나 증가시킬 가능성이 있는지 궁금합니다.
Constantinos Simantiras — Star Bulk
알겠습니다. Constantinos입니다.
파나마 운하와 관련해서는 운하 통과량이 감소할 것으로 예상합니다.
다만 지난 몇 년 동안 드라이벌크 선박의 파나마 운하 통과량 자체가 이미 감소해 왔다는 점을 언급할 필요가 있습니다.
특히 지난해에는 드라이벌크 선박들이 파나마 운하를 이용하기에는 가격 경쟁력이 다소 떨어졌다고 볼 수 있습니다.
하지만 말씀하신 것처럼 El Niño로 인해 수위가 낮아지고 있습니다.
저희는 특히 미국 대두 수출 시즌에 Panamax 선박들이 운항하는 부분에서 긍정적인 효과가 나타날 것으로 예상합니다.
그리고 이러한 효과는 특히 9월부터 11월 사이에 더욱 뚜렷하게 나타날 것으로 생각합니다.
선대 전체를 보면, 현재 대형 선박들은 저희가 말씀드린 대로 [원문: "go through the hope"] 운항하고 있습니다.
세 번째 질문 — 프로젝트 및 Simandou
Operator
[사회자 안내]
다음 질문은 Jefferies의 Stephanie Moore 씨입니다.
Stephanie Benjamin Moore — Jefferies
프로젝트에 대해 잠깐 말씀해 주셨으면 합니다.
과거에 회사에서는 이 프로젝트가 톤마일 성장의 주요 원천이 될 것이라고 많이 이야기했습니다.
그래서 현재 프로젝트의 진행 상황과 일정에 대해 업데이트를 부탁드립니다.
향후 12개월에서 14개월 동안 프로젝트가 계속 확대될 것으로 예상하는지, 그리고 언제부터 상당한 규모의 기여가 나타나기 시작할 것으로 보는지도 궁금합니다.
그리고 향후 몇 년 동안 저희가 주목해야 할 다른 프로젝트나 수요 증가 요인이 있다면 그것도 말씀해 주시면 도움이 될 것 같습니다.
Constantinos Simantiras — Star Bulk
Stephanie, Constantinos입니다.
먼저 기술적인 문제가 있었던 점에 대해 사과드립니다.
지난해 말에 몇 가지 지연이 있었습니다.
하지만 올해 들어 생산량이 증가하고 있습니다.
현재 생산 속도는 연간 거의 2,000만 톤에 가까운 수준으로 접근하고 있습니다.
올해 말에는 그 수치가 연간 1,500만~2,000만 톤 정도가 될 것으로 생각합니다.
하지만 생산 속도는 계속해서 증가하고 있습니다.
현재는 기니(Guinea)의 우기(rainy season)에 따른 계절적 요인을 겪고 있습니다.
따라서 실제 물량은 7월과 8월에 생산 속도가 일시적으로 감소했습니다.
하지만 예상하기로는 2027년에는 연간 약 4,500만~5,000만 톤 수준까지 생산 속도가 증가할 것입니다.
그리고 2028년에는 더욱 가속화되어 연간 약 1억 톤에 가까운 수준에 도달할 것으로 예상합니다.
2029년에는 최종적으로 연간 1억 2,000만 톤의 전체 생산능력(full capacity)에 도달할 가능성이 있습니다.
저희는 앞으로도 이를 면밀하게 추적할 것입니다.
다만 이것이 계획대로 정확히 진행될 것이라고 확실하게 말하기는 어렵습니다.
Simos Spyrou — Star Bulk
그리고 서아프리카 지역에는 추가적으로 존재하는 다른 물량도 있습니다.
이들 물량이 향후 2년 동안 1,000만~2,000만 톤을 추가할 수 있습니다.
또한 브라질에서도 생산 확대가 진행되고 있으며, 여기에서도 약 1,000만~2,000만 톤이 추가될 수 있습니다.
따라서 향후 3~4년 동안, 대서양 지역에서 고품질 철광석 물량이 총 최대 1억 5,000만 톤 정도 증가하는 것을 볼 수 있을 것으로 예상합니다.
Q&A 종료
Operator
질의응답 시간이 종료되었습니다.
마무리 발언을 위해 다시 경영진에게 발언을 넘기겠습니다.
Petros Pappas — Star Bulk
마무리 발언은 없습니다, 사회자님.
대단히 감사합니다.
Operator
알겠습니다.
이것으로 오늘의 컨퍼런스콜을 마치겠습니다.
이제 통화 연결을 종료하셔도 됩니다.
참여해 주셔서 감사합니다.
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